North American T-6 Texan / Harvard kaufen – Inserate, Preise & Daten

Wer eine T6 Texan kaufen möchte, interessiert sich für eines der bekanntesten Schulflugzeuge der Luftfahrtgeschichte: Die North American T-6 bildete im Zweiten Weltkrieg und danach Zehntausende Piloten aus und ist heute ein gefragter Warbird auf Flugtagen. In den Ländern des Commonwealth hieß sie Harvard, bei der US Navy SNJ. Der Tiefdecker mit 600-PS-Sternmotor, Spornrad und Einziehfahrwerk ist anspruchsvoll im Unterhalt und im Flugbetrieb. Hier finden Sie Geschichte, Varianten, technische Daten, die Zulassungslage in Deutschland, sourcierte Preise und eine Kostenlogik.

Überblick & Geschichte

Die T-6 geht auf den Prototyp North American NA-16 zurück, der laut Wikipedia am 1. April 1935 erstmals flog. Die daraus entwickelte NA-26 reichte North American Aviation im März 1937 beim Wettbewerb des US Army Air Corps für einen Basic Combat Trainer ein; sie ging noch im selben Jahr in Dienst. Die US-Luftstreitkräfte bezeichneten das Flugzeug als AT-6, die US Navy als SNJ, die Commonwealth-Luftwaffen als Harvard. Ab 1948 hieß es bei der neuen US Air Force T-6.

Insgesamt entstanden laut Wikipedia 15.495 Flugzeuge aller Varianten, einschließlich der Lizenzbauten von Noorduyn und Canadian Car & Foundry in Kanada. Ab 1949 ließ die USAF ältere AT-6 und SNJ zur T-6G umbauen; weitere Bestellungen folgten bis 1952. Canadian Car & Foundry baute in den 1950er-Jahren die Harvard 4.

Auch in Deutschland hat das Muster Geschichte: Laut deutscher Wikipedia erhielt die Bundeswehr 1957 aus Kanada 135 Maschinen zum symbolischen Preis von je einer Mark. Die T-6 wurde damit das erste Schulflugzeug der neuen westdeutschen Luftwaffe. Heute sind flugfähige Exemplare in Privathand regelmäßig auf Flugtagen zu sehen; am Flugplatz Aachen-Merzbrück sind laut Wikipedia vier T-6 stationiert. Smithsonian Air & Space schätzte 2015, dass allein in den USA mindestens 500 T-6, SNJ und Harvard fliegen.

Varianten

Für Käufer zählen vor allem die Nachkriegsversionen und die kanadischen Harvards, weil sie den Großteil der flugfähigen Flotte stellen.

AT-6A bis AT-6F und SNJ

Die Kriegsversionen der USAAF und der US Navy. Laut Wikipedia wurden unter anderem 2.970 AT-6C, 2.604 AT-6D und 956 AT-6F gebaut, bei der Navy 2.401 SNJ-4, 1.357 SNJ-5 und 411 SNJ-6. Ab der AT-6B wurde der Pratt & Whitney R-1340-AN-1 zum Standardmotor.

T-6G

Grundlegend modernisierte Nachkriegsversion aus umgebauten AT-6 und SNJ. Die T-6G hat laut Wikipedia 140 US-Gallonen Tankinhalt statt 110 bei früheren Modellen und im hinteren Cockpit dieselben Instrumente wie vorn. Viele europäische Luftwaffen flogen die T-6G.

North American Harvard (II, IIA, III, 4)

Die Commonwealth-Versionen. Noorduyn in Kanada baute ab 1942 die Harvard II in großer Zahl, Canadian Car & Foundry später die Harvard 4. Wer eine North American Harvard sucht, findet heute viele Exemplare mit kanadischer, britischer oder südafrikanischer Vorgeschichte; die South African Air Force flog die Harvard laut Wikipedia noch bis 1995.

Technische Daten

Die folgenden T6 Texan technische Daten beziehen sich auf die T-6G.

Quelle: Wikipedia (en), Abschnitt Specifications (T-6G), nach Dan Hagedorn; Kraftstoffmengen ebenda. Eine EASA-Musterzulassung gibt es für die T-6 nicht.

Zur T6 Texan Reichweite: Die Angaben in der Literatur schwanken; die deutsche Wikipedia nennt 1.775 km. Für die Praxis sind Verbrauch, Tankinhalt und Reserve des konkreten Flugzeugs maßgeblich.

Benötigte Lizenz & Luftfahrzeugklasse

Die T-6 fällt unter Anhang I der Verordnung (EU) 2018/1139: Ausgenommen sind dort historische Luftfahrzeuge, deren Entwurf vor dem 1. Januar 1955 festgelegt und deren Produktion vor dem 1. Januar 1975 eingestellt wurde, sowie Luftfahrzeuge, die im Dienst von Streitkräften standen. Damit gibt es keine EASA-Musterzulassung; Zulassung und Lufttüchtigkeit richten sich nach den Regeln des Eintragungsstaats. In den USA sind viele T-6 in der Kategorie Experimental Exhibition zugelassen, wie das Inserat einer Harvard IIA bei Platinum Fighter Sales zeigt. Ein solches Flugzeug lässt sich nicht automatisch in die deutsche Rolle übernehmen; klären Sie das vor dem Kauf mit dem Luftfahrt-Bundesamt und lesen Sie den Ratgeber flugzeug aus usa importieren.

Fliegerisch benötigen Sie eine PPL(A) mit SEP-Klassenberechtigung. Die LAPL(A) reicht nicht, denn sie ist laut EASA auf einmotorige Kolbenflugzeuge bis 2.000 kg begrenzt, und die T-6G hat 2.548 kg Höchstmasse. Rechnen Sie zusätzlich mit einer intensiven Einweisung auf Spornrad, Verstellpropeller, Einziehfahrwerk und Sternmotor. Für Kunstflug brauchen Sie die Kunstflugberechtigung. Weitere historische Muster finden Sie unter oldtimer flugzeug kaufen.

Gebrauchtpreise

Für den T6 Texan Preis gibt es nur wenige öffentliche Angaben. Smithsonian Air & Space nannte im Dezember 2015 einen Basispreis von etwa 150.000 bis 250.000 US-Dollar oder mehr für eine flugfähige T-6. Bei einer Stichprobe am 2. Oktober 2026 fanden wir zwei Angebote mit Preis:

Quelle: Platinum Fighter Sales und AvBuyer, abgerufen am 2. Oktober 2026; umgerechnet zum EZB-Referenzkurs vom 2. Oktober 2026 (1 EUR = 1,1225 USD). Eine dritte Harvard 4 von 1951 war bei AvBuyer nur auf Anfrage inseriert. Das sind Angebots-, keine Abschlusspreise, und die Stichprobe ist klein.

Den Wert einer T6 Texan gebraucht bestimmen vor allem Motorzustand, Restaurierungsqualität, Dokumentation, Zulassungsstatus und Originalität. Wenn eine T6 Texan zu verkaufen ist, lohnt sich ein Vergleich mit unserem Preis-Check flugzeug wert berechnen. Wer ein Harvard Flugzeug kaufen will, sollte Überführung, Umregistrierung und mögliche Nacharbeiten für die nationale Zulassung zusätzlich einplanen.

Betriebskosten pro Stunde und Jahr

Der größte Posten ist der Kraftstoff. Zum T6 Texan Verbrauch nennt Smithsonian Air & Space rund 30 US-Gallonen pro Stunde, also etwa 114 Liter AVGAS. Dieselbe Quelle beziffert die gesamten Betriebskosten in den USA (Stand 2015) auf etwa 500 US-Dollar pro Stunde. Für Deutschland sollten Sie mit aktuellen AVGAS-Preisen selbst rechnen.

So ermitteln Sie die T6 Texan Kosten pro Stunde:

1. Kraftstoff und Öl: etwa 114 l/h mal AVGAS-Preis, dazu der Ölverbrauch laut Bordbuch.
2. Motorrücklage: Eine Hersteller-TBO für den R-1340 konnten wir nicht verifizieren. Kalkulieren Sie die Rücklage anhand der Stunden seit Grundüberholung und eines konkreten Angebots einer Werkstatt mit Sternmotor-Erfahrung.
3. Propeller und Fahrwerk: Rücklagen für die Überholung des Verstellpropellers (beim Platinum-Inserat ein Hamilton Standard 12D40) und der Fahrwerkskomponenten.
4. Wartung: jährliche Prüfung und Instandhaltung nach den Vorgaben des Eintragungsstaats.
5. Fixkosten: Versicherung, Hangar, Gebühren. Prämien für Warbirds hängen stark von Erfahrung und Nutzung ab; mehr dazu im Ratgeber flugzeug versicherung.

Alle Werte können Sie im flugzeug kosten rechner eintragen.

Typische Schwachstellen & Pre-Buy-Checks

• Kraftstoffwahlventil: Der Unfall einer SNJ-3 in Räyskälä (Finnland) am 16. Oktober 2024 mit zwei Toten geht laut finnischer Untersuchungsbehörde OTKES auf einen eingeschränkten Kraftstofffluss durch ein verschlissenes Wahlventil zurück. OTKES empfahl der FAA, Halter auf die Alterung des Ventilmechanismus hinzuweisen. Prüfen Sie Zustand, Spiel und eventuell durchgeführte Umbauten des Kraftstoffsystems.
• Motorhistorie: Stunden seit Grundüberholung, Ölverbrauch, Kompression, Ölfilterbefunde und Lagerungsbedingungen des R-1340.
• Zelle und Korrosion: Flügelholm, Fahrwerksaufnahmen und Rumpfstruktur. Viele Flugzeuge haben hohe Gesamtstunden; das Platinum-Inserat nennt über 8.500 Stunden seit Neuzustand.
• Fahrwerk und Bremsen: Einziehmechanik, Spornrad, Bremsen und Hinweise auf frühere Ground Loops oder Fahrwerksschäden.
• Dokumentation: lückenlose Bordbücher, militärische Herkunft, Restaurierungsunterlagen und Zulassungsdokumente des Eintragungsstaats.

Eine Pre-Buy-Inspektion durch einen Prüfer mit Warbird-Erfahrung ist Pflicht. Anleitung bietet der Ratgeber pre buy inspection flugzeug.

Vor- und Nachteile

Vorteile

• Große Flotte: laut Smithsonian mindestens 500 flugfähige Exemplare allein in den USA
• Als Trainer konstruiert, kunstflugtauglich, zwei vollwertige Cockpits (T-6G)
• Hoher Erlebniswert, historische Bedeutung auch für die deutsche Luftwaffe
• Etablierte Rennklasse und Szene, etwa die T-6-Klasse in Reno

Nachteile

• Hoher Kraftstoffverbrauch von rund 114 l/h
• Keine EASA-Zulassung; nationale Regeln und Einschränkungen je nach Eintragungsstaat
• Höchstmasse über 2.000 kg, deshalb keine LAPL
• Anspruchsvolle Wartung von Sternmotor und alter Zelle
• Bekannte Risiken am Kraftstoffwahlventil

Alternativen

• yak 52 kaufen: ebenfalls Tandem-Schulflugzeug mit Sternmotor, deutlich leichter.
• yak 18t kaufen: viersitziger Sternmotor-Tiefdecker mit Einziehfahrwerk.
• extra 300 kaufen: moderne Kunstflugmaschine für Piloten, denen es vor allem um Kunstflug geht.

Weitere Muster finden Sie in der Übersicht motorflugzeug kaufen.