Cessna 150 / 152 kaufen – Inserate, Preise & Daten

Wer eine Cessna 150 kaufen möchte, entscheidet sich für einen der meistgebauten Schul- und Reisezweisitzer der Welt – und für eines der günstigsten Einstiegsflugzeuge in die zertifizierte Allgemeine Luftfahrt. Die Cessna 150 und ihre Nachfolgerin, die Cessna 152, sind abgestrebte Hochdecker mit Bugradfahrwerk, zwei Sitzen und einem Vierzylinder-Boxermotor. Ob Sie eine Cessna 152 kaufen oder eine ältere C150 kaufen wollen: Diese Seite fasst Geschichte, Varianten, technische Daten, Lizenz, Kosten und die wichtigsten Prüfpunkte zusammen. Weitere Muster der Marke finden Sie unter cessna kaufen, die gesamte Klasse unter motorflugzeug kaufen.

Überblick & Geschichte

Der Prototyp der Cessna 150 flog laut Wikipedia am 12. September 1957; die Serienproduktion begann im September 1958 und lief bis 1977. Mit insgesamt 23.839 gebauten Exemplaren – davon 22.138 in den USA und 1.764 bei Reims Aviation in Frankreich – zählt die 150 zu den meistgebauten Flugzeugen überhaupt. Die AOPA schreibt, dass auf der 150 rund 250.000 Piloten ausgebildet wurden.

1977 löste die Cessna 152 (Modelljahr 1978) die 150 ab. Wichtigste Änderung war laut Wikipedia der etwas stärkere Lycoming-Motor mit längerer Laufzeit bis zur Überholung, der besser zum Kraftstoff AVGAS 100LL passte. Die 152 wurde bis 1985 gebaut, insgesamt 7.584 Mal. Weil sie seither nicht mehr produziert wird, besteht der Markt ausschließlich aus Gebrauchtflugzeugen; viele davon stammen aus Flugschulen.

Varianten

Cessna 150 (1959–1977)

Die 150 wurde fast jedes Jahr leicht überarbeitet. Laut Wikipedia sind die wichtigsten Schritte:

• 150 (1959): weitgehend identisch mit dem Prototyp, Rumpf ohne Heckfenster
• 150A (1961) und 150B (1962): größere Seitenfenster hinten, neuer Propeller, Glasfaser-Flügelspitzen
• 150D (1964): umlaufendes Heckfenster („Omni-Vision“)
• 150F (1966): um 35 Grad gepfeiltes Seitenleitwerk
• 150J (1969): Instrumentenbrett im „Basic-T“-Layout
• 150K/A150K (1970): Einführung der kunstflugtauglichen Aerobat (+6,0/−3,0 g statt +4,4/−1,76 g)
• 150L (1971): Rohrfederbeine statt flacher Stahlblattfedern
• 150M (1975–1977): letzte Version mit größerem Seitenleitwerk

Alle in den USA gebauten 150 haben einen Continental O-200-A mit 100 PS. In Europa sind zusätzlich die bei Reims gebauten F150 verbreitet.

Cessna 152 (1977–1985)

Die Standard-152 entstand in 6.628 Exemplaren. Bis 1982 war ein Lycoming O-235-L2C mit 110 PS eingebaut, der laut Wikipedia im Betrieb zu Bleiablagerungen an den Zündkerzen neigte. Ab 1983 folgte der O-235-N2C mit 108 PS, dessen geänderte Kolben und Brennräume dieses Problem verringern sollten. Die Landeklappen fahren nur noch bis 30 Grad aus.

A152 Aerobat sowie Reims F152 und FA152

Die A152 Aerobat ist für +6/−3 g zugelassen (315 Stück). Reims baute 641 F152 und FA152. Wer eine Cessna 152 gebraucht in Europa sucht, trifft häufig auf Reims-Flugzeuge.

Technische Daten

Die folgenden Cessna 150 technische Daten vergleichen die letzte 150-Version mit der Standard-152.

Quellen: Wikipedia „Cessna 150“ und „Cessna 152“ (Daten nach FAA-Musterkennblatt 3A19 und Cessna-Flughandbuch), AOPA Aircraft Fact Sheets Cessna 150 und Cessna 152; Umrechnungen gerundet, abgerufen am 02.10.2026. Für den Kraftstoffvorrat der 150 nennt die AOPA 26 US gal Standard und 38 US gal mit Langstreckentanks.

Zur Cessna 150 Reichweite: Die 420 NM gelten laut Wikipedia für die 150M mit Standardtanks. In der Praxis begrenzen Reserve, Wind und die geringe Zuladung bei vollen Tanks die nutzbare Strecke; rechnen Sie für jedes Flugzeug mit seiner eigenen Wägung.

Benötigte Lizenz & Luftfahrzeugklasse

Die Cessna 150/152 ist ein zertifiziertes Flugzeug (US-Musterkennblatt FAA 3A19) und fällt in Europa unter das EASA-System nach Part-21. Für den privaten Betrieb genügt eine LAPL(A) oder PPL(A) mit Klassenberechtigung „Single-engine piston (land)“, SEP(land), laut EASA-Liste der Klassen- und Musterberechtigungen. Eine Musterberechtigung ist nicht nötig. Für die Aerobat-Versionen ist für Kunstflug zusätzlich die entsprechende Berechtigung erforderlich. Was die Ausbildung kostet, zeigt der Ratgeber ppl kosten.

Gebrauchtpreise

Einen verlässlich belegten Cessna 150 Preis in Euro für den europäischen Markt konnten wir nicht verifizieren (Stand 02.10.2026). Die Marktpreise schwanken stark und hängen vor allem von Motorlaufzeit seit Überholung, Zellenstunden, Korrosionszustand, Avionik, Dokumentation und Zulassungsland ab. Wer eine Cessna 150 gebraucht sucht, sollte diese Faktoren einzeln bewerten. Ein Reims-Flugzeug mit lückenloser europäischer Historie wird anders bewertet als ein Exemplar, das erst aus den USA importiert werden muss. Für eine Einordnung einer konkreten Cessna 150 zu verkaufen nutzen Sie den flugzeug wert berechnen-Check; einen Überblick über Preisklassen gibt der Ratgeber was kostet ein flugzeug.

Betriebskosten pro Stunde und Jahr

Die Cessna 150 Kosten pro Stunde setzen sich aus variablen und festen Kosten zusammen:

• Kraftstoff: Der Cessna 150 Verbrauch liegt laut AOPA bei rund 5,6 US gal/h (ca. 21 l/h) bei 75 % Leistung, die 152 bei 6,1 US gal/h (ca. 23 l/h). Kraftstoffkosten je Stunde = Verbrauch × aktueller Literpreis an Ihrem Platz. Die zulässige Kraftstoffsorte steht im Flughandbuch.
• Motorrücklage: Continental gibt für den O-200-A eine Laufzeit bis zur Überholung (TBO) von 1.800 Stunden bzw. 12 Jahren an (Seriennummern ab 1006000: 2.000 Stunden). Lycoming nennt für den O-235 der 152 2.400 Stunden bzw. 12 Jahre, sofern die verstärkten Kolben verbaut sind. Rücklage je Stunde = Angebotspreis der Überholung ÷ TBO.
• Feste Kosten pro Jahr: Versicherung, Hangar oder Stellplatz, Jahresnachprüfung, Lufttüchtigkeitsprüfung und Gebühren. Holen Sie dafür konkrete Angebote ein; Hilfe bieten die Ratgeber flugzeug unterhaltskosten und tbo flugmotor.

Alle Werte rechnen Sie mit dem flugzeug kosten rechner auf Stunde und Jahr hoch. Wer wenig fliegt, senkt die Fixkosten pro Stunde über eine haltergemeinschaft flugzeug.

Typische Schwachstellen & Pre-Buy-Checks

• Motor: Laufzeit seit Überholung und Kalenderalter (12-Jahres-Grenze der Hersteller), Kompressionswerte, Ölanalysen. Bei der 152 mit O-235-L2C auf Bleiablagerungen an den Zündkerzen achten.
• Schulungseinsatz: Viele Flugzeuge stammen aus Flugschulen. Hohe Landezahlen belasten Bugfahrwerk, Bremsen und Struktur; prüfen Sie die Historie genau.
• Korrosion: Bei Flugzeugen dieses Alters Rumpfunterseite, Flügelbefestigungen und Steuerflächen gründlich untersuchen lassen.
• Lufttüchtigkeitsanweisungen: Vollständige AD-Liste mit Erledigungsnachweisen verlangen.
• Zuladung: Die Wägung entscheidet, ob zwei Personen mit vollen Tanks fliegen dürfen; die AOPA weist auf die empfindliche Schwerpunktlage der 152 hin.
• Bordbücher: Lückenlose Dokumentation von Zelle, Motor und Propeller ist für den Wert entscheidend.

Den Ablauf beschreibt der Ratgeber pre buy inspection flugzeug, eine allgemeine flugzeug kaufen checkliste hilft bei der Vorbereitung.

Vor- und Nachteile

Vorteile

• Sehr niedriger Verbrauch für ein zertifiziertes Flugzeug
• Gutmütige Flugeigenschaften, deutliche Überziehwarnung laut AOPA
• Sehr große Stückzahl und weite Verbreitung, daher großes Angebot auf dem Gebrauchtmarkt
• Kurze Start- und Landestrecken laut AOPA

Nachteile

• Nur zwei Sitze und geringe Zuladung
• Langsam im Vergleich zu modernen Zweisitzern
• Unruhiges Flugverhalten in Turbulenz wegen geringer Flächenbelastung (AOPA)
• Hohes Alter aller Flugzeuge, daher Korrosions- und Dokumentationsrisiken

Alternativen

Wer mehr Platz braucht, findet unter cessna 172 kaufen den viersitzigen großen Bruder. Als Tiefdecker mit vier Sitzen bietet sich piper pa 28 kaufen an. Einen moderneren Zweisitzer aus Verbundwerkstoff finden Sie unter diamond da20 kaufen.