Cessna 210 Centurion (inkl. P210) kaufen – Inserate, Preise & Daten

Wer eine Cessna 210 kaufen möchte, interessiert sich für Cessnas schnellstes und leistungsfähigstes einmotoriges Kolbenflugzeug der klassischen Baureihe: einen Hochdecker mit Einziehfahrwerk, bis zu sechs Sitzen und – je nach Version – Turbolader oder Druckkabine. Die Centurion ist seit 1986 nicht mehr in Produktion, prägt den Gebrauchtmarkt für schnelle Reiseflugzeuge aber bis heute. Diese Seite fasst Geschichte, Varianten bis zur Cessna P210, technische Daten, Lizenzfragen, Kosten und die wichtigsten Prüfpunkte – vor allem am Flügelholm – zusammen. Weitere Muster der Marke finden Sie unter cessna kaufen, die gesamte Klasse unter motorflugzeug kaufen.

Überblick & Geschichte

Der Prototyp flog laut Wikipedia im Januar 1957; als Serienflugzeug erschien die 210 zum Modelljahr 1960 als Cessnas erster Einziehfahrwerks-Einmot. Bis zum Produktionsende 1986 entstanden laut Wikipedia 9.240 Exemplare in zahlreichen Modellbuchstaben.

Die Entwicklung lässt sich in wenige Schritte gliedern (nach AOPA und AVweb): 1960 startete die 210 mit 260-PS-Continental IO-470-E und 2.900 lb Abflugmasse. 1962 wurde die Kabine verbreitert, 1964 kam der IO-520 mit 285 PS, 1965/66 die erste Turbo-Version T210F. 1967 ersetzte ein freitragender Flügel die Streben. Mit der 210K von 1970 wurde die Centurion zum Sechssitzer, 1972 kam ein überarbeitetes Fahrwerk mit elektrisch angetriebener Hydraulik. 1978 folgte die druckbelüftete P210, 1979 entfielen die Fahrwerksklappen der Hauptbeine, und 1985 brachte die 210R stärkere Motoren und längere Flügel. AOPA zufolge wurden von der R-Serie weniger als 175 Exemplare gebaut.

Varianten

Frühe 210 bis 210J (1960–1969)

Die frühen Modelle haben Streben (bis 1966), kleinere Kabinen und ein komplexes Fahrwerk. AOPA rät wegen der aufwendigen und zunehmend schlecht unterstützten Fahrwerksmechanik von den frühen 1960er-Jahrgängen eher ab, auch wenn sie günstig angeboten werden.

210K bis 210N und T210 (1970–1984)

Ab der 210K bietet die Centurion sechs Sitze. AOPA bezeichnet die 210L von 1972 mit großer Kabine, freitragendem Flügel und überarbeitetem Fahrwerk als sinnvollen Einstieg; die N-Modelle von 1979 bis 1984 bilden den größten Bestand. Die Turbo-Versionen T210 nutzen Continental-TSIO-520-Motoren. Laut AOPA löste ein 1982 überarbeitetes Kraftstoffsystem die Dampfblasenprobleme früherer Turbo- und Druckkabinenmodelle.

Cessna P210 (1978–1986)

Die Cessna P210 hat eine Druckkabine mit laut AVweb 3,35 psi Differenzdruck – nach Einschätzung des Magazins der niedrigste Wert aller Druckkabinenflugzeuge. Allein in den ersten beiden Jahren wurden fast 400 Stück verkauft. Typische Reisegeschwindigkeiten liegen laut AVweb bei 165–185 kt für die P210N und über 200 kt für die P210R; der Verbrauch reicht von 15 bis 20 Gallonen pro Stunde bis zu 23 Gallonen bei der P210R mit 75 % Leistung.

210R, T210R und P210R (1985–1986)

Die letzte Serie erhielt laut AOPA eine breitere Höhenflosse, Flügelverlängerungen und geringere Höhenruderkräfte. Es gab sie als Saugmotor-, Turbo- und Druckkabinenversion; für die beiden aufgeladenen Varianten nennt AOPA 325 PS. Laut AVweb wurden nur rund 40 P210R gebaut.

Technische Daten

Die folgenden Cessna 210 technische Daten zeigen drei repräsentative Jahrgänge nach den Angaben der AOPA. Einzelne Flugzeuge können durch Umbauten (z. B. Zusatztanks) abweichen.

Quelle: AOPA, Aircraft Fact Sheet Cessna 210 (abgerufen 2026-10-02).

Zur Cessna 210 Reichweite: Wikipedia nennt für die T210N rund 900 NM in 10.000 ft. Ein Autor von AVweb berichtet von „deutlich über sechs Stunden“ Flugdauer mit 90 Gallonen bei magerem Betrieb. Wie bei allen Mustern hängt die nutzbare Reichweite von Beladung, Wind und Reserven ab; AOPA weist zudem auf Fälle von Kraftstoffmangel durch unvollständig befüllte Integraltanks hin.

Benötigte Lizenz & Luftfahrzeugklasse

Die 210 ist ein einmotoriges Landflugzeug mit Kolbenmotor (Klasse SEP land) und wird mit LAPL(A) oder PPL(A) geflogen. Da die LAPL(A) höchstens vier Personen an Bord zulässt, ist für die volle Sechssitzer-Nutzung eine PPL(A) nötig.

Die Centurion vereint mehrere Merkmale, für die Part-FCL (FCL.710) jeweils eine Unterschiedsschulung verlangt: Verstellpropeller und Einziehfahrwerk bei allen Modellen, dazu Turbolader bei T210 und P210 sowie Druckkabine bei der P210. Die Musterzulassung beruht auf dem US-Kennblatt der FAA (laut Wikipedia TCDS 3A21).

Gebrauchtpreise

Wer eine Cessna 210 gebraucht sucht, findet ein breites Spektrum von günstigen frühen Strebenmodellen bis zu modernisierten Spätmodellen. Für den Cessna 210 Preis gibt es keine aktuelle, öffentlich überprüfbare EUR-Spanne. Als Anhaltspunkt nannte AVweb im Januar 2022 durchschnittliche Marktwerte von rund 70.000 US-Dollar für eine 1967er 210G, rund 180.000 US-Dollar für eine 1980er T210N (restaurierte Exemplare über 200.000) und rund 400.000 US-Dollar für eine modernisierte P210R. Laut Flying (2023) ist die 210 in der Anschaffung meist günstiger als eine vergleichbare 206, verursacht aber deutlich höhere Haltungskosten.

Einen Cessna 210 Neupreis gibt es nicht mehr, da die Fertigung 1986 endete; historische Listenpreise ließen sich in den geprüften Quellen nicht belegen. Wer eine Cessna 210 zu verkaufen hat oder ein konkretes Angebot einordnen will, nutzt das Tool flugzeug wert berechnen.

Betriebskosten pro Stunde und Jahr

Die Cessna 210 Kosten pro Stunde setzen sich aus variablen Kosten (Kraftstoff, Motor- und Propellerrücklage, stundenabhängige Wartung) und Fixkosten (Versicherung, Hangar, Jahresnachprüfung, ARC) zusammen. Teilen Sie die Fixkosten durch Ihre Jahresstunden und addieren Sie die variablen Kosten.

• Cessna 210 Verbrauch: AOPA nennt bei 75 % Leistung 14,2 US-Gallonen pro Stunde für das Modell 1960 (ca. 54 l/h) und 15,6 Gallonen für das Modell 1972 (ca. 59 l/h). Halter berichten laut AVweb von rund 13 Gallonen pro Stunde (ca. 49 l/h) bei 160 KTAS mit magerem Gemisch. Getankt wird AVGAS 100LL.
• Motorrücklage: Continental nennt für den IO-520-L eine TBO von 1.700 Stunden (1.900 Stunden ab Motor-Seriennummer 1006000), für den IO-470 je nach Ausführung 1.500/1.700 Stunden, jeweils höchstens 12 Jahre. Für die Turbo-Motoren sind die Werte niedriger: AVweb nennt 1.400 Stunden für den TSIO-520-C der T210F und 1.600 Stunden für den TSIO-520-CE der T210R. Dividieren Sie ein aktuelles Überholungsangebot durch die TBO. Mehr dazu im Ratgeber tbo flugmotor.
• Wartung und Versicherung: Das Einziehfahrwerk und – bei der P210 – das Druckkabinensystem erhöhen den Wartungsaufwand spürbar. Für Jahresnachprüfungen nannte AVweb 2022 eine Bandbreite von etwa 3.000 bis über 10.000 US-Dollar. Versicherungsbeiträge hängen von Erfahrung, Einziehfahrwerks-Stunden und Flugzeugwert ab; siehe flugzeug versicherung.

Mit dem flugzeug kosten rechner rechnen Sie diese Werte für Ihr Nutzungsprofil durch.

Typische Schwachstellen & Pre-Buy-Checks

• Holmbrücke (Carry-Through Spar): Nach Holmrissen in Australien und Kanada erließ die FAA im Mai 2012 eine Notfall-AD für 210 ab Baujahr 1968 mit hoher Stundenzahl. Textron veröffentlichte 2019 den verpflichtenden Service Letter SEL-57-07 für nahezu alle 210 mit freitragendem Flügel. Nach einem tödlichen Strukturversagen in Australien folgte die FAA-AD 2020-03-16 mit Sicht- und Wirbelstromprüfung der unteren Holmgurte für die 210G bis 210M einschließlich T210. AVweb bezifferte die Prüfung auf unter 2.000 US-Dollar, einen Holmtausch auf rund 43.600 US-Dollar. Lassen Sie sich die Erfüllung lückenlos nachweisen.
• Fahrwerk: AVweb nennt Ermüdungsrisse an den Fahrwerkssätteln der Modelle 1960–1969 (wiederkehrende AD seit 1976), Verschleiß an Gelenkköpfen und Probleme an der Bugrad-Verriegelung. Laut AOPA ist ein gut eingestelltes Fahrwerk zuverlässig, aber wenig fehlertolerant gegenüber vernachlässigter Wartung. Ein Fahrwerks-Schwenktest gehört zu jeder Kaufprüfung.
• Weitere ADs: AD 91-22-1 (Kabel im Bugradschacht, alle 210), AD 94-12-8 (Kraftstoffanzeige) und AD 93-13-9 (Ansaugschläuche T210).
• Struktur und Propeller: Risse an Höhenflosse und Halterungen, Korrosion am schaumgefüllten Höhenruder, Risse an vorderen Türpfosten sowie Nabenrisse und Korrosion an McCauley-Propellern.
• P210-spezifisch: Laut AVweb sind Zylinderrisse, Abgasanlagen (ohne Inconel-Ausführung mit 50-Stunden-AD-Inspektion), Lichtmaschinen und Vakuumpumpen typische Kostenpunkte.

Eine unabhängige Prüfung durch eine 210-erfahrene Werkstatt ist Pflicht; der Ratgeber pre buy inspection flugzeug erklärt den Ablauf. Viele Exemplare stehen in den USA – siehe flugzeug aus usa importieren.

Vor- und Nachteile

Vorteile

• Reisegeschwindigkeiten um 160–170 kt, mit Turbo deutlich darüber
• Große Zuladung und breiter Schwerpunktbereich
• Laut Haltern sehr stabile Instrumentenflug-Plattform
• Turbo- und Druckkabinenversionen für Flüge in großer Höhe
• Gute Werks- und Zubehörunterstützung für späte Baujahre

Nachteile

• Holmbrücken-Prüfungen und mögliche hohe Reparaturkosten
• Komplexes Einziehfahrwerk, laut AVweb 14 % Fahrwerk-eingefahren-Landungen unter 100 untersuchten Unfällen
• Hohe Steuerkräfte um die Querachse, wenig harmonische Ruder
• Kraftstoffmanagement erfordert Sorgfalt
• Seit 1986 keine Neuproduktion

Wer eine Cessna Centurion kaufen möchte, bekommt viel Leistung für vergleichsweise wenig Kaufpreis – der Zustand von Holm, Fahrwerk und Motor entscheidet, ob das Flugzeug langfristig wirtschaftlich bleibt.

Alternativen

• beechcraft bonanza kaufen – Tiefdecker mit Einziehfahrwerk und harmonischeren Rudern
• piper saratoga kaufen – sechssitziger Tiefdecker, auch mit Einziehfahrwerk
• piper malibu kaufen – Druckkabinen-Alternative zur P210